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有风自东方来——中国汽车业站上新起点

1月12日,中国汽车工业协会发布最新统计数据:2021年,中国汽车行业结束了连续三年下降的趋势,产销同比呈现增长;新能源汽车成为最大亮点,全年销量超过350万辆;中国品牌汽车市场份额超过44%,汽车出口表现出色。

从汽车大国走向汽车强国,一直是国人的梦想。当新一轮科技革命和产业变革与中国经济转型升级的步伐相交汇,作为国民经济的重要支柱,中国汽车产业借助新能源等赛道“换道超车”,正大步迈向“黄金时代”。

(一)

1890年,大清帝国内外交困,风雨飘摇。在洋务派代表人物、湖广总督张之洞主持下,中国近代第一家钢铁厂——汉阳铁厂在长江边的一片滩涂上动工兴建。

几经离乱,汉阳铁厂终消失于历史的烟尘中。一百多年过去,山河巨变,换了人间。

图为汉阳铁厂(1907年)。(资料图片)

在距离汉阳铁厂故地不远处,崛起一座“中国车谷”。以东风汽车为龙头的7家汽车厂商、20多家研发机构、200多家规模以上零部件企业聚集这里,成为中国汽车及零部件产业最集中的区域之一。

图为武汉车谷无人驾驶接驳车。新华网发

在现代社会,汽车产业对国民经济的辐射力令其他产业望尘莫及。在长江上游的成渝、中游的湘鄂皖、下游的江浙沪,在珠三角、京津冀及东北,多个庞大的汽车产业集群成为拉动区域经济发展的强劲引擎。

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今天,世界经济结构和发展环境发生重大变化,汽车产业正在经历新一轮科技革命带来的格局重塑。站在变局与开局的关键点上,中国汽车产业迎来了新的“历史时间”。

(二)

汽车,被誉为“工业王冠上的明珠”。因其市场规模大、技术含量和管理精细化程度高,被视作一个国家制造业水平的重要代表,是我国经济高质量发展的重中之重。

从1953年在长春打下第一根桩至今,历经70多年风雨,中国汽车工业从无到有,建成全球最大的汽车市场,连续13年产销量居世界首位。近几年,中国在全球汽车产量中的占比稳定在30%左右,对世界汽车市场影响力巨大。据公安部统计,2021年全国汽车保有量达3.02亿辆。

这是在“旗E春城 绿色吉林”项目启动仪式现场展出的红旗新能源出租车(2021年3月1日摄)。 新华社 张楠 摄

其中,得益于中国政府在战略层面早布局、早决策、早行动,中国的新能源汽车产业强势崛起,走到了世界前列,自2015年至今,产销量一直居于第一。截至2021年底,全国新能源汽车保有量达784万辆,占汽车总量的2.60%,是全球新能源汽车保有量最多的国家。全球有一半的新能源汽车在中国生产,关键技术不断创新突破,其中动力电池技术全球领先。中国成为新能源先进技术“高地”和技术标准制定主导国之一。

2021年9月29日,观众在天津车展参观奇瑞汽车推出的一款新能源汽车。 新华社 李然 摄

随着新技术、新产业、新业态层出不穷,汽车行业发生深刻变革,整体向中高端迈进。在新能源化带动下,中国头部车企研发和制造技术与大型跨国汽车公司差距逐渐缩小。一汽、东风、比亚迪、奇瑞等品牌在数十年积累的基础上研发和推出高端产品,一批互联网公司入局,带动产业活跃度高、自主创新能力强的车企快速成长。

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突如其来的新冠肺炎疫情令世界经济陷入低迷,全球车市在低谷徘徊。在党中央坚强领导下,中国积极出台各类政策,扩大消费,汽车行业顶住压力逆势上扬。中国汽车工业协会最新发布的数据显示,2021年我国汽车产业结束了连续三年的负增长,销量达到2627.5万辆,同比增长3.8%。其中新能源汽车成为最大亮点,产销分别达到354.5万辆和352.1万辆,同比增长均为1.6倍。汽车出口首次超过200万辆,其中新能源汽车出口31万辆。

在全球汽车产业向电动化、网联化、智能化、共享化“新四化”发展的大背景下,中国借助新能源赛道“换道超车”,大步迈向中国汽车产业的“黄金时代”。

1992年,钱学森就曾提议发展新能源汽车。他说:“中国有能力跳过一个台阶,直接进入汽车新时代。”今天来看,钱老的预言正在变成现实。

(三)

1913年,美国福特汽车公司推出第一条流水生产线。大批量生产改变了工业模式,催生了贯穿制造业上下游的汽车产业链。到1925年,汽车工业成为美国最大的工业部门,促成了20世纪美国经济的大繁荣大发展。

彼时,古老的封建帝制在中国落幕。军阀混战、强敌入侵,山河破碎,一盘散沙的东方大国一再错过汇入世界科技和经济发展的潮流。新中国成立前,中国人均国民收入只有27美元。中国的工厂只能造桌子椅子、茶碗茶壶,造不了汽车、拖拉机,更别说坦克和飞机。

1958年8月,第一汽车制造厂试制成功中国人自己设计、制造的第一款高级轿车——“红旗”轿车(资料照片)

新中国成立后,1958年,一汽诞生了第一辆红旗轿车。1969年,二汽几经周折艰难起步……经过30年艰苦奋斗、自力更生,中国初步建立起比较完整的工业体系,不但结束了不能造车的历史,而且确立了中华民族自立于世界民族之林的奋斗基点。

改革开放的春风中,为了尽快追赶、融入全球产业体系,中国以“市场换技术”路线,引进、消化、吸收、模仿,开拓了汽车市场,培养了技术和管理人才,提升了工业基础能力。进入新世纪,中国经济总量跃上10万亿元台阶。人们在解决温饱后开始追求更有品质的生活方式,轿车进入普通人的家庭生活。捷达、富康、桑塔纳,成为中国人心目中“小康”的代名词。

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入世之后,几乎所有主流跨国车企都来华设立合资企业。2009年,中国汽车产销量超过1000万辆,跃居世界第一。次年中国成为制造业第一大国。2020年,中国经济总量超过100万亿元,全年汽车销量超2500万辆。

但和许多制造业部类一样,在很长时间里,汽车产品更多的是模仿和追赶,利润主要被跨国公司摄取。曾在国家计委等部门长期从事汽车产业宏观管理工作的徐秉金在回忆文章中写道:

“看一看满大街的滚滚车流,你会发现,在这些颜色各异、造型别致的汽车中,美国、欧洲、日本、韩国的乘用车占到80%,自主品牌几乎全部集中在10万元左右的中低档车……客观地看新华网中国品牌日,中国汽车产业整体尚处于价值链产业链低端环节,核心技术和市场为跨国公司主导……这些都是正在蓬勃发展的中国汽车产业所面临的一道道难题。”

中国汽车产业成长之路一再印证了,关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。“汽车强国最重要的标准是掌握汽车工业核心技术,只有缩小与世界公认强国之间的技术差距,才有希望成为汽车强国。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。

(四)

随着新一轮科技革命和产业革命在全球兴起,在汽车领域,向电动化、智能化发展成为普遍共识,信息技术与工业融合,使传统制造业的价值创造和分配模式发生转变,为后发工业国“弯道超车”提供了机会。

“我们正在经历一百多年来汽车产业最深刻的一场变革,其深刻程度可称之为汽车革命。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说。在传统燃油车领域,中国是跟跑者、追随者。到了新能源汽车时代,中国完全有机会成为领跑者、先行者。这是千载难逢的历史机遇,也是拉大差距的又一关口。

在创新驱动发展战略引领下,中国科技创新取得新的历史性成就,互联网、大数据、云计算、人工智能等领域加速创新,汽车产业关键核心技术不断突破。在走过三十载“市场换技术”后,如今部分领域站到“技术对等”的合作位置,中国已不再是强烈依赖外资输入技术的生产基地,而建立起众多汇集全球先进技术的研发中心,为经济转型升级注入巨大、鲜活的能量。

红旗H9智能生产线。新华网发

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作为新中国汽车工业“长子”,中国一汽实施的“创新·2030中国一汽阩旗(R.Flag)技术发展战略”聚焦“关难急卡”技术瓶颈,目前已实现混合动力系统集成及控制技术、耐低温电池技术、国产芯片网关硬件集成技术、红旗高动力“智擎”发动机技术、高效率“智纯”氢能发动机等重大创新成果。其中,不少指标达到国际领先水平。

奇瑞推出的新车型星途揽月驶下生产线。新华网发

2021年11 月 8 日,奇瑞高端品牌EXEED星途旗舰车型星途揽月搭载的星核动力2.0TGDI(ACTECO 2.0TGDI)发动机荣获“‘中国心’2021 年度十佳发动机”称号。2021年2月,奇瑞汽车承诺对发动机实施终身质保。

业内人士分析认为,中国当前抢抓新工业革命机遇的能力和条件,是近代以来最完备的。依靠自主创新实现从产业链中低端跃升至中高端,正当其时。

(五)

当下,在消费领域,年轻一代对民族品牌的信心和热情空前高涨。从手机到化妆品,从空调到服装。国潮兴起,意味着中国制造由大变强,蕴含着中国人的自信、自尊、自强。

东风岚图高端纯电MPV“梦想家”11月在广州车展上亮相。这款车定位“大型豪华电动MPV”,定价在40万元以上。一位打算订购岚图的年轻车主说:“我爱新潮,更爱国潮。”东风汽车公司一位员工说:“我们终于可以造出让客户满意的好车了。”

岚图梦想家亮相2021年广州国际车展。新华网发

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近几年,中国品牌汽车总体上在国内市场份额稳定在40%左右,其中新能源自主品牌受欢迎的程度明显高于合资品牌。中国汽车工业协会常务副理事长付炳锋认为,中国品牌将进入一个全新的成长阶段,与世界知名品牌逐渐齐头并进。

中国作为一个负责任的大国,在碳达峰、碳中和的目标中积极兑现自己的责任。新能源汽车是国家能源战略的关键一环。中国有14亿多人口,其中4亿以上是中等收入群体。在促进消费升级、汽车保有量持续增加基础上实现“双碳”目标,必须围绕新能源进一步做强产业链各环节。

来自工信部的消息,2022年,中国将进一步挖掘内需潜力,启动公共领域车辆全面电动化城市试点,推动新能源汽车下乡、支持智能网联汽车,对这些既有利于改善人民群众生活质量,又代表着科技发展方向的产业,加大规模化发展。

一手拥有世界最大的消费市场,一手掌握关键核心技术和创新能力,中国汽车正力图通过转型与升级,在由汽车大国到汽车强国的路上开启新征程。

(六)

在中国共产党的领导下,历经几代人的不懈奋斗,中国用几十年时间走完发达国家几百年走过的工业化历程,从贫穷落后的农业国转变为现代化工业国,大踏步赶上了时代。

提升制造业的核心竞争力新华网中国品牌日,就是筑牢经济的“压舱石”。汽车是最能代表一个国家制造业水平的行业,是体现发明创造和技术升级的核心领域,也是国家稳增长、保就业、促消费的长期支点。把汽车产业做强,必须依托制造业的强大;而汽车强国的实现,也一定会引领和支撑中国成为制造强国。

奇瑞自动化生产线。新华网发

站在“百年未有之大变局”的十字路口,中国人有信心有能力抓住契机,把握发展主动权,实现强国梦。此刻,时与势在我们一边。

“我们比历史上任何时期都更接近、更有信心和能力实现中华民族伟大复兴的目标,同时必须准备付出更为艰巨、更为艰苦的努力。”

有风自东方来,自当乘势而上,逐梦今朝。(曹滢 吴晔)

取消乘用车外资股比限制,明年汽车行业加速洗牌

国家发改委在4月17日公布了我国取消汽车行业外资股比限制的时间表。

具体来说,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

在刚刚结束的博鳌亚洲论坛上,习近平主席提出进一步扩大开放的四点重大方针,第一条就是要“大幅度放宽市场准入”,其中提到,“在制造业方面,目前已基本开放,保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业,现在这些行业已经具备开放基础,下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。

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汽车制造业成为我国第一个取消外资股比限制的重要行业,显示了中国政府扩大对外开放,建立公平竞争市场的决心和诚意。

中国是一个很大的市场,国外众多汽车品牌企业一直希望能进入中国市场,中国消费者也希望能够在本土市场上购买到外国优质品牌汽车。但是,按照我国长期以来实行的汽车产业政策,汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业中,中方股份占比不得低于50%,一家外企在华同类产品最多拥有两个合资伙伴。

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这一规则设置之初,是考虑到中国的汽车制造业还很弱小,经受不起实力雄厚的外资品牌的冲击,客观上是为了保护正在发展中的本国汽车产业。

但是,这样做客观上限制了外资厂商在中国发展的空间,也限制了国内消费者使用外资品牌车的机会,并且不利于中国汽车制造业整体水平的提升。

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多年来,国内的汽车制造行业付出了诸多努力,在自主创新品牌和产品质量提升等各个方面也取得了很大成绩,但总体来说,还有不小的提升空间,特别是自主品牌在中高级轿车、SUV领域与合资、外资品牌等方面尚有不小的差距,尚不能满足国内各层次消费者的需求。

而不匹配的是,一些汽车制造企业长期以来给外界“躺着赚钱”的印象,有的虽然是合资企业,但因为外资股比过低,更像是中资企业给自己披上一件合资的外衣,从而提高自己身价的手段,消费者对此其实是不认可的,只是在无可选择的情况下被动接受。

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温室里的花朵是不可能保持长久的生命力的。事实证明,依靠政府产业政策保护生存的企业是长不大的,也经受不起严酷的市场竞争的摔打。只有在市场的磨砺之下,才能创造出真正让消费者认可的优质品牌。

因此,在近几年来的供给侧结构性改革中中国取消乘用车制造外资股比限制,我国政府一直在积极创造条件扩大开放,吸收更多的外资进入中国市场,这既是为推动国资国企改革引入“鲇鱼效应”,以此来给国内汽车厂商提供更多学习的机会和竞争的压力,推动国内汽车生产水平不断提高;也是为了让消费者能够在家门口购买到优质的国外名车,更多地满足国内民众过上美好生活的需求。

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汽车业取消外资股比限制后,无疑会对国内的汽车生产厂商产生很大的压力。外资方可以实现对企业的控股甚至在中国设立全资企业,拥有了更多的话语权。外资优质品牌可以在中国直接生产,中国消费者不必通过进口就买到国外品牌车。当价格相差不大的外资和内资两种品牌车同台竞争时中国取消乘用车制造外资股比限制,消费者如何选择,是对我国汽车生产商的考验。

很显然,国内的汽车制造业“躺着赚钱”的日子已经进入倒计时了。尽管国家仍然设置了5年的过渡期,但这一时间说长也不长,而且,5年只是一个笼统的说法,按照国家发改委此次的部署,专用车和新能源汽车的外资持股限制在今年内就要取消,只有乘用车才可完整地享受到5年过渡期。

因此,我国中资、合资的汽车制造企业必须珍视有限的过渡期,把压力化为动力,积极开展科研创新,提高产品质量,塑造让市场认可的品牌,提升国产车的性价比。只有让自己强大了起来,才能在5年后处变不惊,应对挑战。

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汽车行业外资股比限制取消,加速国内传统车企转型

继博鳌论坛宣布大幅度降低中国汽车进口关税,以及放宽外资股比限制后,中国发展改革委员会对外说明进一步作法中国取消乘用车制造外资股比限制,汽车行业将依类别逐步取消外资股比限制。2018年将先由专用车与新能源车开始,2020年取消商用车外资股比限制,2022年则是取消乘用车与合资企业不超过2家的限制;透过2018~2022年的逐步开放,中国将实现全面取消汽车行业外资股比限制。

外资股比限制开放将倒推中国新能源车企技术升级,并加速传统车企转型

以往中国为保护国内汽车产业发展,外资车企于中国设厂主要有两条路径,一为与中国本土汽车制造商合资,中国本土汽车制造商的出资比例不得低于50%,外系车企即可于中国生产。

另一种则是2017年底,中国政府宣布将开放新能源车外资股比限制,外资新能源车企得于中国独资建厂,惟该区系属境内关外,所有汽车进到中国销售仍需缴纳25%进口关税。

继2017年底政策,此次政策再次以新能源车为开头,主要因中国新能源车无论制造或销售皆居于全球首位,历经多年的自主汽车发展,其技术虽不可谓领先,但已达到可与国际车厂竞争的水平,透过取消外资股比限制将倒推中国新能源车企技术与产品发展的升级与突破,有望解决中国汽车市场大而不强的状况。

另一方面,乘用车系目前受外资股比限制保护最大的类别,相较之下,新能源汽车目前占全球车市的比重仍低,从新能源车开始对市场的冲击较小;加之,即便2022年开放乘用车外资股比限制,但中国在2017年已宣布将不再核准新建燃油车企,表示外资车企无论是以合资或是独资的方式进入中国市场,皆将以新能源车市场为主。

届时以生产燃油车为主的传统车企将面临严竣的竞争压力,故透过5年时间结合2019年上路的新能源车积分制,将让中国传统车企有足够时间进行技术与产品的升级,或寻求与外资车企的合作,对于新兴技术研发能量不足的传统中小型车企,也可能在未来5年内遭到市场淘汰。

整体而言,外资股比限制的开放等同宣告中国政府在保护国内汽车市场,与发展新能源车技术中做出了选择,此前Tesla即多次与上海政府进行独资设厂的谈判,但至今仍悬而未决,此次全面开放新能源车企的股比限制,将加快Tesla于中国设厂,同时亦将加大外资车企于中国新能源车市场的投资力度。

外资车企独资设厂成本仍高,合资仍将是在华生产的主流模式

中国自2009年开始已成为全球最大汽车市场,也是各大国际车厂争相布局的地区,此次外资持股比例的开放,将使得外资车企在合资或独资的选择上,具有更大的主动权。

尽管如此,但观察市场状况,主要的外资车企皆已展开与中国本土车厂的合作中国取消乘用车制造外资股比限制,包括BMW与长城汽车(601633,股吧)合资建厂,将生产Mini的电动版车款;Daimler亦与比亚迪合作,建立新能源品牌腾势,同时Daimler旗下新能源车品牌EQ,亦与北汽集团合作于北京工厂进行生产;Volvo借助其母公司吉利汽车的资源,于中国成立独立的新能源车品牌Polestar,并已于成都建厂进行Polestar 1的生产。

对外资车企而言,独资设厂当然也是选项之一,但中国车企与外资车企从燃油车开始即已经历长期合作,政策开放对合资模式改变的机会较小,因所有合资公司的合约期限多达20年以上,若提前解约将需付出相对高昂成本。

再者,于中国独资设厂并非易事,除了在供应链的管理上难度会大幅增加外,经销网络体系的建立也将是一笔庞大的投入,这中国车市出现成长趋缓的状况下,独资建厂要付出的代价并不小。

综上所述,中国传统车厂在寻求外资车企合作的态度上也将更积极,相较之下,外资车企选择合资可能会比独资获取更多利益。

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